一、前言

　　近年来，现代物流的发展逐步成为我国经济生活中的一个“热点”。跨国物流企业进入中国，国内物流企业和企业物流的实践深入进行；不少省市特别是经济中心城市着手制定相关的规划和政策，宏观层面的推动工作也有实质性进展；有关物流研究、物流教育、物流新闻等都出现了空前繁荣的局面。 本文拟通过对国内物流发展现状的分析，提出如何在外商投资方面制定适当政策加快我国物流发展的若干政策建议，期望能够对于新亚欧大陆桥物流产业的发展有所贡献。

　　二、我国物流产业发展现状及特征分析

　　（一）从物流市场总量和产业规模分析，全社会的物流活动仍以企业物流为主，专业化、社会化的物流需求规模尚小。

　　据有关方面调查，在我国的工业企业中，原材料物流的36%和46%是由企业自身和供应商承担的，由第三方物流企业承担的仅占18%；产成品物流中，由企业自理或企业与第三方物流企业共同完成的比例分别是24.1%和59.8%，完全由第三方物流企业承担的仅占16.1%。这种以自我服务为主、自成体系的物流模式，是制约我国物流产业快速发展的“瓶颈”。 物流市场结构的调整，在于第一方和第二方物流向第三方物流的转移，这是一个此消彼长的过程。如果没有企业物流外包的扩大，第三方物流的增长速度难以超过GDP的增长幅度。离开了专业化的第三方物流的发展，就谈不上物流产业的发展。从国际第三方物流的产生、发展，国际物流合同市场现状来看，工商企业剥离自办物流，采购物流服务，已成为当今世界工商企业加强自身核心能力，提高企业竞争优势的主导潮流。摩根斯坦利亚太投资研究组在其《中国物流报告》中指出：中国每年的物流费用超过2000亿美元。中国一体化的物流服务业是一个新兴的发展迅速的产业，预计未来 10年内物流服务收入将有20%的增长幅度。

　　（二）从企业结构分析，物流服务仍以传统业务和方式为主，但系统化、全程化的物流开始出现。

　　我国目前还没有物流企业的分类划型标准，因此很难对物流企业做出数量上的界定。根据我们的调查和对物流企业的理解，我国现有的物流企业包括以下几种类型：

　　第一类是传统物流企业，主要集中在运输和仓储领域，其中比较活跃的公司主要有“中字头”的传统运输、仓储企业，包括中远、中外运、中国物资储运总公司等，以及已经在资本市场上比较活跃的一些上市公司。这些企业的优点是：拥有较庞大的国有资产；一般来说，拥有本地化网络与用户资源。其缺点是：企业负担较重；管理水平与技术水平较低；大部分业务还局限于传统物流领域（仓储、运输）。

　　第二类是从制造业中分离出来的物流企业。例如：海尔物流、安得物流、安泰达物流公司等。其特点是：首先通过整合内部的物流业务，大大降低了本公司或集团物流成本，提升了本公司的利润空间；在此基础上，拓展为社会的第三方物流服务。此类企业发展较快，大多为多种所有制形式，在行业（或专业）物流服务上具有较大优势。

　　第三类是新兴的第三方物流公司，如宝供、招商局物流、新科安达。他们是一种具有实力的民营或合资的市场参与者。这些公司可利用先进的信息技术提供运输服务、管理系统甚至完整的解决方案，尤其是合资公司通常比地方物流公司能提供更好的服务。

　　第四类是物流信息服务提供商如快步易捷等，其主要服务对象是跨国公司或高端客户。他们提供完整的解决方案与咨询服务，也包括信息系统与技术服务。

　　第五类是大的跨国物流商，如马士基、APL，Exel等，其主要服务对象是跨国公司，服务领域主要是进出口物流，目前很少公司试图作超越核心业务之外的专业服务。他们以更多的资本与技术优势、强大的海外网络和国际客户关系、服务的规范性与及时性，正在向中国的高端用户渗透，在业务范围和吸引中国高级人才等方面对其它类型服务商构成了威胁。

　　（三）多种所有制结构初步形成，但在一些重要领域中以国有资本为主的单一产权结构仍未打破，降低了物流领域的竞争活力。

　　我国的物流产业作为应该充分竞争的领域，改革开放以来投资主体发生了很大的变化，一直以国有资本为主的公路运输、水上运输以及仓储等行业，率先实现了市场化改造，已经形成各种经济成分相互竞争又相互补充的格局。这些改革增强了我国物流业的活力，促进了物流产业的发展。但当前铁路、民航以及与物流密切相关的电信业等重要行业引进多元投资主体的改革明显滞后，国有企业固有的体制僵化、机制不活的弊病还没有完全解决，面对入世后国际物流集团的竞争，这些企业的压力是不言而喻的。而国有企业又占有其他企业所不可企及的雄厚的物流资源，有些资源是垄断性的占有，这对物流产业引入竞争机制是很不利的。

　　（四）从物流产业基础设施、技术水平方面分析，物流基础设施和装备发展初具规模，但总体上看，物流设施的现代化和物流技术的应用水平还不高。

　　1.物流基础设施虽有一定基础，但配套性、兼容性差

　　经过多年发展，我国在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足发展。但总体来看，现有的物流基础设施还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里/万平方公里和10.43公里/万人，美国为6869.3和253.59，德国为 14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。这方面，我们不仅落后于欧美发达国家，与印度、巴西等发展中国家相比也有较大差距（国务院发展研究中心《调查研究报告》总1417期）。

　　特别是在条块分割、多头管理的模式下，我国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，因而物流基础设施的配套性、兼容性差，系统功能不强。涉及到各种运输方式之间、国家运输系统与地方运输系统之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服务设施建设方面缺乏投入，对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展缓慢。这种“重线路、轻结点”式的发展，既造成了资源的极大浪费，也影响整个物流系统的协调发展。

　　2.物流企业技术水平低，系统功能不强

　　我国物流企业技术水平低，装备落后，物流作业水平低，服务质量满足不了工商企业的现代物流服务需求。在仓储设施方面，第三方物流企业拥有的仓库70%是普通平房仓库，现代化仓储设施比例极低，具有冷藏、保鲜、气调功能的仓库更少。在使用的搬运工具中，功能低下的搬运车，手推叉车和普通起重设备占到70%以上，而可视屏叉车等现代化的搬运工具却很少采用。在运输工具方面，第三方物流企业拥有的运输车辆中，普通车辆占70%以上，而现代化的箱式货柜和集装箱拖头及特种运输车辆却很少。物流企业开发和使用的物流信息软件，无论软件水平、还是应用水平，还赶不上自己的客户工商企业的计算机应用水平，即使有些软件比较适用，但与客户也不兼容。

　　我国物流企业系统功能不强，仓储功能与运输功能缺少协调，长途运输与短途配送缺乏联系衔接，各种运输方式配合不力，不同物流服务很少结合，能够提供综合物流服务，“一票到底”和“门到门”物流服务的物流企业很少。工商企业使用第三方物流服务商时很少委托总包，其主要原因是物流企业的系统功能不强、总包能力不够，导致综合性服务少、单一性服务多、单据准确率低、配送及时性差、货物缺损率高、物流结算麻烦。

　　我国物流企业在服务理念、服务设施、服务规范、服务内容、服务营销、服务质量控制等方面，还有很大差距，尤其是在综合物流服务设计、社会化物流服务与顾客工商企业供应链衔接、物流绩效考核等方面，缺乏与现代物流系统服务模式竞争的能力。

　　3.标准化建设滞后

　　物流设施和装备的标准化是物流产业发展中的一个关键性问题，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流设施和装备标准化滞后主要表现在，一是各种运输方式之间装备标准不统一，例如，海运与铁路集装箱标准的差异，在一定程度上影响着我国海铁联运规模的扩展。我国海铁联运的集装箱运输在集装箱运输总量及铁路运输总量中的比例都比较低，对我国国际航运业务的拓展、港口作业效率的提高以及进出口贸易的发展都有一定程度的影响。二是物流器具标准不配套，例如现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准之间缺乏有效衔接，影响了托盘在整个物流过程中的机械化和自动化水平的提高。三是物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，虽然目前我国对商品包装已有初步的国家和行业标准，但在与各种运输装备、装卸设施、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准方面还比较欠缺，这对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率方面的影响较大。四是信息系统之间缺乏接口标准，工商企业内部物流信息系统与第三方信息系统之间缺乏有效衔接，运输信息系统、仓储信息系统、物流作业管理信息系统之间互不沟通，由于没有公共物流信息交流平台，以EDI互联网等为基础的物流信息系统难以得到实际应用。

　　（五）从物流管理体制方面分析，物流产业的发展日益引起各级政府的重视，正在成为我国经济生活中的热点，但体制障碍短时期内难以克服。

　　在物流业的跨部门和跨行业特征上，我国与物流业发达国家是一致的，但是，由于经济利益部门化和地区化弊端的存在，我国在物流业的管理体制和机制上的协调能力较差。一是管理部门较多协调性差。物流业涉及交通运输、经贸、外经贸、城市管理、公安、税务、海关、商品检验检疫等多个部门，这些部门的管理职能、管理方式和制度体系等存在较大不同，在对物流业实施管理的过程中，因管理之间的体制及机制性原因，造成管理的环节多、管理的差异性大、执法的宽严尺度不一，加之协调性较差，使得管理效率难以提高。二是管理条块分割。目前脱胎于计划经济体制的管理体制及机制，许多部门政企尚未实现真正的分开，从而形成了多部门管理的条条之间的基于部门利益的分割状态，使得管理的能力因分割而受到局限和制约，造成管理水平的提高较为缓慢。三是管理层次较多，地方保护严重。由于中央及地方、以及不同地区的经济利益驱动，地方管理成为地方利益的体现，助长了地方保护主义。目前，我国相当一部分省市间的市场壁垒，使网络化物流服务企业的成长变得相当困难。物流业从业企业规模较小、地域化经营特点鲜明的顽症，均可以在地方保护中得到答案，由于实行“分灶吃饭”的财政体制，各地经济、社会的发展规划也都是自成一统，地区封锁、市场分割成为阻碍物流产业发展的一大顽症。四是管理规章政出多门。改革开放以来，针对物流业发展的统一的政策法规比较少见，但相关的领域分别出台了大量的各类管理法规。这些法规因受到前述管理部门较多、条块分割和地方保护等因素的影响，有相当部分法规之间存在矛盾、重复和缺乏协调之处，加之执法主体多元化，是造成管理无序、效率不高的重要原因。　

　　（六）从劳动者素质方面分析，物流人才极度短缺和匮乏

　　到目前为止，我国还没有形成以物流科技创新和知识型物流人才为核心的物流教育目标体系。上个世纪80 年代在我国的一些高等院校，如北京商学院、北京物资学院、北方交通大学、郑州粮食学院等，曾设置了储运（物流）管理或物资管理系或专业。但最近几年，这些院校的物流专业却合并或撤消了。例如，北方交通大学的物流管理工程专业是1982年由国家教委批准的第一批硕士点，后又成为国内唯一的物流管理博士点，但在1998年全国专业学科目录调整时，将其并入“管理工程”一级学科。目前，在高等院校开设物流专业的大学仅有10所左右，仅占我国全部高等院校的1%左右，与物流相关的大学本科教育虽有开展，但尚未得到国家教育主管部门的认可，研究生教育刚刚起步。 随着现代物流的兴起，国内物流人才极度短缺，尤其是一些外国公司或合资企业对物流高层管理人员需求增加，使得国内人才市场符合要求的物流管理人员，尤其是物流企业经理、物流部门经理、物流策划人员和物流信息系统开发人员严重不足。我国现代物流产业发展急需大量具有较高文化素质和物流素质的物流管理和物流服务营销方面的专业人才。